谷仓洪博士说：

我之前一直强调的一个观点是：衡量一个人是不是高手，很重要的一个能力是，能不能很清晰的对概念做定义。今天和大家分享的内容，是关于「共享经济」的，这个概念有多少人一知半解，其本质是什么，要把这个做大，核心是什么，等等。当基于一个概念，了解其上下游、洞察其本质，我们才能慢慢地靠近真相。

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上个月，共享经济的鼻祖Uber被英国最高法院下了一个判决，判决的主要内容是Uber司机应该视为平台的员工，而不是个体承包商。

虽然事后Uber回应说这个判决只适用于一小部分司机，但沿着这个思路下去，我们会发现一个很有趣的问题。

既然司机是平台员工，那么Uber显然不是共享经济了，而是出租车公司。

什么叫共享，就是供给方把闲置的资源提供出去换取收入，需求方租借闲置资源，付钱。

这个资源可以是物品也可以是人力，如果是物品，租借完了还得还回去。

共享和租赁的区别在哪里？

在于共享内容与共享关系。

先说关系，共享模式中，出借方和借入方是平等的，没有严格意义上的服务者和被服务者，我只是把我的资源借给你，我并不以此为生，也不受第三方管理。

比如顺风车，这就是一种共享，开顺风车的车主和搭顺风车的乘客都是平台的用户，只是借由平台认识。

所以所谓的快车模式，司机很明显就是提供服务的一方，而且接受平台管理。

所以它们从来只是可以通过手机打车的出租车公司，不是什么共享经济。

再来看其他打着共享经济旗号的商业模式，其实它们也不能算共享经济。

比如共享充电宝，如果按字面意思去理解，明明应该是我把闲置的充电宝提供出去，在我需要的时候再收回来或者租借其他人的，提供充电宝的是用户，使用充电宝的也是用户。

但现在的共享充电宝全都是平台统一采购的，使用流程也是平台提供给用户，用户向平台付费，这种只能算是充电宝租赁。

还有共享单车，单车的来源是平台统一造车，用户和用户之间并不发生关联，用户直接向平台租车。

这种业务模式也是单车租赁，不是用户之间互相共享。

所有这些冠以共享经济旗号的商业，其实只是披了一层互联网皮的租赁模式。

可以说是新租赁，可以说是互联网租赁，但唯独和共享没什么关系。

如果读者关注我比较久，可以发现，即使是在共享经济狂热的那几年，我也没有支持过共享经济，我一直觉得这东西很奇怪，直到我看到了P2P。

现在是没人提P2P了，P2P所谓点对点的模式，也可以理解为是一种共享，共享金钱。

作为多年来一直旗帜鲜明的怼P2P的人，这种点对点的金融我一直都不看好，不，不是不看好，我直接觉得都是骗子。

别的行业我不敢乱说，金融行业的点对点，从来就是低效，不可控，以及风险较高的生意。

但凡你想高效，想发挥规模效应，资金池和借新还旧是你的最终归宿。

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如果真的把共享模式当成一个商业创新去做，想发展共享经济，就会遇到以下几个问题。

第一，成本会失控。

共享单车早期的模式就是用户A把闲置的自行车租给平台，平台转租给用户B，理想状况下这种模式才是对闲置资源的充分挖掘和利用，这才是共享经济。

但是很快大家就发现这个模式没有前途，因为用户A提供的自行车质量是参差不齐的，我租了你的车，不一定能用，可能还要先给你修车，修完了还要涂装，万一把你的车弄坏了还要赔给你。

算上这个过程里花的钱，加上负责去收车和检验质量的人力，以及因为增加了用户A这个变量而变得更复杂的业务流程，与其收一辆旧车想办法把它投入运营，还不如我自己去造新车。

不但造了就能用，而且大规模造车可以压低成本，统一造车统一维修，需要的零件都一样，维修成本也低。

搞共享经济，规模越大成本越高，但是我自己造车，规模越大成本越低。

造新车在客观上确实是浪费资源，但是对平台来说却是节约成本，这个账在商业上很好算。

第二，大家对共享的资源的价值判定不同。

如果出租的资源统一由平台提供，平台有绝对的定价权。

但如果这些资源是由私人提供，供给者不一定认可平台定价和市场定价。

我把我的充电宝共享出去，你弄丢了，你觉得赔个几十块差不多了。

我说这个充电宝是我前女友送我的，有特殊的纪念意义，你得赔我八千。

我把我的自行车共享出去了，你骑坏了，你觉得顶多赔200。

我说这辆自行车上载过我小学班花，坐垫上有我逝去的青春，你得赔我一万。

不要觉得这个问题好解决，事先签的协议根本没用，只要业务一成规模，必然会遇到奇葩，唯一的办法就是把业务关系简单化。

只要所有资源都是我提供的，就可以价格统一，不存在溢价。

第三，共享模式天然保障不了服务质量。

在共享模式里，双方是平等主体，不存在谁服务谁，但是又确实产生了服务关系，这样的服务质量可以说全凭自觉。

比如顺风车，开顺风车的人根本不觉得我是服务提供者，他觉得我只是顺路赚个油钱，你凭什么要求我有好脸色？

而且平台在这种模式下对服务者缺乏约束力，我又不吃这碗饭，平台怎么监管我，大不了我不干了，所以安全也很难保障。

第四，共享资源的供需关系天然对冲。

无论是汽车，单车，还是充电宝，如果要称为共享，这个东西就不能是营运性质，不然就是租赁了。

但是问题来了，如果我不是营运性质，我自己也需要用，那么供给方的需求和使用方的需求就很容易撞车。

很多东西的使用场景是相似的，要么大家都想用，要么都不想用，供需永远配不平。

一到高峰期人人抢，一到低谷期该闲置的依然闲置，资源浪费的情况并没有得到解决，但使用体验却变得非常糟糕。

结合起来看一下，在成规模且以盈利为目的的情况下，共享模式的问题有四个：

要么成本有可能反而更高，要么有可能产生个人感情的溢价。

要么服务质量差、安全无法保障，要么极其不便利。

有没有盈利的共享模式？有，但只能是小规模的，比如一些私人俱乐部。

不成规模，当然不能叫共享经济，不然班上同学凑的图书角也可以叫共享经济了。

有没有成规模的共享模式？有，但只能是非盈利性质的，比如国家提供的一些基础公益设施。

例如杭州搞过一个很有趣的活动，你去新华书店拿书，可以直接拿新书走，还的时候还到图书馆，这本书就当是图书馆采购了。

这就是非常好的一种共享模式，但商业公司不可能做这种事。

非盈利性质，同样不能叫共享经济，不然共享经济根本不算是创新，马路牙子的历史有多久，共享经济的历史就得有多久。

如果又要成规模，又要盈利，那么模式就一定不会是共享。

成规模，可盈利，共享性，这是共享经济的不可能三角。

这时候会有人说闲鱼。

闲鱼不是共享经济，那个叫闲置经济，我出钱，所以不用还的。

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其实伪共享的原理并不复杂，投资人也不傻。

既然网约车，共享单车，共享充电宝之类的东西不是共享经济，为什么又喜欢打共享经济的旗号？

有两个原因。

共享经济在当时很适合讲故事，而且真有韭菜认。

于是资本入场，开始打着共享经济的旗号一轮骗一轮，本质上不是在做业务，而是在玩击鼓传花。

共享经济的旗号可以为资本降低成本的行为找借口。

就比如Uber，明明司机符合法律上正式员工的定义，但是只需要打着共享经济的旗号，宣传我们是在共享司机闲置的运力，就可以堂而皇之不和司机签合同，不提供正式员工的福利和保障。

干的就是出租车公司的业务，但是用共享经济修饰一下，就变成了商业创新，还可以降低成本，免去平台责任。

早年的滴滴也是这么干的，直到后来出了事，挨打立正，现在不但不提共享经济的事了，而且平台保障基本上做到了极致。

国内的资本也不爱干人事，但确实是没有人家会装。

那些外卖平台想把平台降低成本的行为转移成外卖员和用户的矛盾，结果一点小心思天天被发现，天天被抓出来挨打，其实如果外卖平台学习一下Uber，问题说不定就解决了。

我们不是外卖平台，我们也是共享经济。

外卖员不是外卖员，他们也是平台的用户，只是偶尔共享一下闲置的时间，接个单子帮其他用户取餐。

这下都不用挑拨外卖员和用户的矛盾，直接变成用户和用户之间的矛盾，nice。

当然，这套话术只能在共享经济还如火如荼的时候用，在2021年这个版本已经不适用了。

狂潮退去，我们忽然发现共享经济已经很久都没有新动静了。

大部分都死了，活下来的彻底成了租赁公司。

老老实实的当中间商赚差价，拼运营效率和利润率。

判决说Uber司机是平台员工，某种意义上，其实也是在给共享经济钉上最后一颗棺材钉。

但共享经济不会因此而死。

因为它从来不曾真正出生。

回过头来再看，人类唯一吸取的教训是，人类不吸取任何教训。